Quand le Royaume-Uni taxe le kilomètre électrique : une leçon pour Madagascar et le monde

Londres a officialisé une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques dès 2028, ajoutant jusqu'à 330 euros par an par voiture. Cette décision, motivée par l'assèchement des recettes fiscales sur les carburants fossiles, interroge la France et bien au-delà. Pour Madagascar, île confrontée à la dépendance pétrolière et aux défis écologiques, ce tournant fiscal mondial porte une leçon : la transition énergétique ne peut se faire sans justice sociale ni protection des communautés rurales.

La fin de l'âge d'or fiscal pour l'automobile électrique a sonné outre-Manche. Le gouvernement britannique a confirmé la mise en place d'une nouvelle taxe au kilomètre baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED) à partir d'avril 2028, selon un article de Caradisiac. Le tarif annoncé : 3 pences par mile (environ 2,2 centimes d'euro par kilomètre) pour les modèles 100% électriques et 1,5 pence (1,2 centime) pour les hybrides rechargeables. Cette redevance ajoutera en moyenne entre 250 euros (11.360 km) et 330 euros (15.000 km) par an à la note des automobilistes britanniques.

Cette facture supplémentaire viendra s'additionner à la taxe de circulation annuelle (la VED, d'environ 235 euros par an) déjà payée outre-Manche quelle que soit la motorisation. Un impôt récurrent sur la détention d'un véhicule qui n'a plus d'équivalent pour les particuliers en France depuis la fin de la vignette.

Près de 1,3 milliard d'euros attendus outre-Manche

Derrière cette décision contestée par la filière automobile se cache une équation budgétaire très simple : l'essor massif des voitures à batterie assèche à grande vitesse les recettes de la fuel duty, l'équivalent britannique de notre ancienne TICPE, désormais accise sur les produits pétroliers. Avec 5,6 millions de véhicules concernés dès 2028, Londres espère engranger plus de 1,1 milliard de livres sterling (1,28 milliard d'euros) la première année, en particulier pour maintenir le financement de ses infrastructures routières.

Sur le plan pratique, le prélèvement de cette redevance s'adossera directement au système d'immatriculation annuel géré par la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency), l'agence gouvernementale britannique chargée de la gestion des cartes grises, équivalent de notre ANTS. Lors du renouvellement de leurs papiers en ligne, les automobilistes devront communiquer le relevé exact de leur compteur kilométrique et déclarer une estimation pour l'année à venir.

La taxe pourra être payée en une seule fois ou lissée en prélèvements mensuels. En fin d'année, lors du contrôle technique annuel (MOT), le kilométrage réel sera relevé et transmis aux autorités pour effectuer une régularisation : si le conducteur a dépassé son estimation, le solde sera réclamé, et s'il a moins roulé, le trop-perçu sera déduit de l'échéance suivante.

Protestations de l'industrie et craintes des usagers

Du côté des usagers et de l'industrie, cette confirmation a suscité de vives inquiétudes. Dans un article publié par The Independent, Vicky Edmonds, représentante de l'association EVA England (l'organisme de défense des conducteurs d'électriques, équivalent de 40 millions d'automobilistes), regrette un dispositif trop complexe et anxiogène basé sur des estimations kilométriques qui risquent de créer de l'instabilité financière pour les foyers.

De son côté, l'association des loueurs automobiles (BVRLA) alerte sur le risque de pénaliser les acheteurs de la première heure (early adopters) en taxant des véhicules déjà en circulation, tout en alourdissant la gestion administrative des flottes professionnelles.

Fin 2025, lors des premières annonces sur ce nouveau dispositif de taxes, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), l'organisme officiel représentant les constructeurs automobiles au Royaume-Uni, avait déjà dénoncé publiquement une mauvaise mesure au mauvais moment. La SMMT avertissait alors qu'imposer une taxe kilométrique en pleine transition risquait de décourager les acheteurs et de compromettre la capacité des industriels à respecter les quotas d'immatriculations zéro émission imposés par le gouvernement.

Une tendance mondiale pour combler les futurs trous budgétaires

Cette initiative britannique ne constitue qu'un nouvel exemple d'un phénomène de fond au niveau mondial. De la Nouvelle-Zélande à l'Islande en passant par une quarantaine d'États américains, les gouvernements revoient tour à tour leur fiscalité routière pour anticiper la disparition progressive des revenus pétroliers.

En Nouvelle-Zélande, la taxe RUC (Road User Charges) s'applique aux voitures électriques légères depuis le 1er avril 2024. Les conducteurs doivent acheter à l'avance des forfaits au tarif de 76 dollars néo-zélandais (environ 42 euros) pour 1.000 kilomètres parcourus en 100% électrique, et 38 dollars néo-zélandais pour les hybrides rechargeables. Pour un automobiliste parcourant 15.000 kilomètres par an, la facture s'élève à 1.140 dollars néo-zélandais, soit environ 630 euros par an.

En Islande, le gouvernement a instauré la redevance kilométrique (kílómetragjald) sur les électriques et hybrides le 1er janvier 2024, avant de la généraliser à tous les véhicules au 1er janvier 2026 : le tarif est fixé à 6,95 couronnes islandaises (environ 4,6 centimes d'euro) par kilomètre pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes. Un tour complet de l'île sur la Route 1 (environ 1.500 kilomètres) ajoute ainsi 10.425 couronnes islandaises (soit environ 70 euros) de taxe directe.

Aux États-Unis, des États pionniers ont choisi de compenser l'absence de taxe à la pompe sur l'électricité par des surtaxes forfaitaires. Au Texas, depuis le 1er septembre 2023, l'immatriculation d'un véhicule électrique neuf s'accompagne d'une taxe initiale de 400 dollars, suivie d'une surtaxe annuelle de 200 dollars (environ 180 euros) lors du renouvellement des papiers. C'est davantage que ce que paie en moyenne un conducteur texan de voiture thermique en taxes sur l'essence (environ 130 dollars par an). Partout, la logique économique rattrape d'une certaine manière les politiques d'incitation écologique.

La France face au mur fiscal des 35 milliards d'euros

En France, le sujet relève encore du tabou politique, mais la question du calendrier hante déjà les ministères. Bercy perçoit chaque année entre 30 et 35 milliards d'euros grâce à l'accise sur les énergies, dont près de la moitié alimente directement les caisses des collectivités locales et le financement des transports.

Selon les projections de la Direction générale du Trésor dans un rapport publié en décembre 2023, l'électrification accélérée du parc pourrait engendrer un manque à gagner annuel de 13 milliards d'euros d'ici 2035 et de plus de 30 milliards d'euros à l'horizon 2050. Si aucune taxe au kilomètre ni surtaxe d'immatriculation n'a encore été formalisée par le gouvernement français, le scénario britannique d'un relevé kilométrique lors du contrôle technique ou via télématique embarquée s'impose déjà comme l'option technique la plus réaliste pour combler ce gouffre fiscal inévitable.

Quelle leçon pour Madagascar ?

Pour notre île, où la dépendance au pétrole importé pèse lourdement sur les budgets des ménages et l'environnement, cette tendance mondiale interroge. La transition vers les véhicules électriques ne peut être un simple transfert de charges des riches vers les pauvres. À Madagascar, les communautés rurales, qui dépendent des transports pour accéder aux marchés et aux services de base, doivent être protégées. Toute réforme fiscale liée à l'énergie doit intégrer la justice sociale et la préservation des écosystèmes, comme le rappellent les mouvements écologistes et sociaux de notre pays.

La terre malgache, riche en minerais nécessaires aux batteries, ne doit pas devenir un nouvel eldorado extractiviste au service du capitalisme mondial. Au contraire, nous devons construire une transition énergétique qui respecte nos identités, nos communautés et notre environnement. Le Royaume-Uni nous montre que la route est semée d'embûches, mais que la réflexion collective peut ouvrir la voie à des solutions justes et durables.

« La transition énergétique ne peut se faire sans justice sociale ni protection des communautés rurales. »